Orodha ya maudhui:

Mafuta, kijana huyo kwa injini zetu zote
Mafuta, kijana huyo kwa injini zetu zote

Video: Mafuta, kijana huyo kwa injini zetu zote

Video: Mafuta, kijana huyo kwa injini zetu zote
Video: HUYU NI NANI Song || Dj Wyma & CMA dancers of Kiong'ongi Killed it! Absolutely amazing! 2024, Machi
Anonim

Mwishoni mwa Desemba Albi alituambia kuhusu hadithi tatu za uongo kuhusu mafuta katika injini zetu. Nakala ya kupendeza sana, muhimu ningesema, kuelewa sehemu hiyo ya injini yetu. Leo tutachambua kwa undani zaidi kidogo mafuta hufanya nini ndani ya injini yetu. Kwa sababu haitulii palepale kwenye kabati ikingoja, lakini ina maisha mengi sana ya kufikia sehemu za mwisho za injini hiyo. Kwa hili tutategemea nakala iliyochapishwa ndani Pikipiki Thailand, ambayo inatuchukua hatua kwa hatua kupitia historia ya mifumo ya lubrication ambayo imetumika tangu injini za mwako wa ndani zimekuwa za kawaida duniani. Na baadhi ya maelezo ya makanika niliyo nayo hapa nyumbani.

Jambo la kwanza ni fafanua mafuta hufanya nini hapo. Kwa hili tunapaswa kuelewa kwamba sehemu za mitambo zinazohamia ndani ya injini zote hazigusana kamwe. Katika tukio ambalo hili lingetokea tutakuwa tunakabiliwa na kile kinachojulikana kama a mshtuko wa moyo, zinazozalishwa kama matokeo ya ongezeko la joto linalosababishwa na msuguano usio wa kawaida wa vipande na kila mmoja na kwamba katika hali hupata kuziunganisha.

Mto wa hydraulic, lubricant halisi

Mafuta huunda tabaka tatu kati ya kila kipande, tabaka mbili za nje zaidi zikiwa zile zinazogusana na vipande hivyo na ambazo zimeshikiliwa hapo na kapilari, ambayo ni mali ambayo kimiminika huwa nayo ya kupenya kupitia vitu vikali. Safu ya tatu inabaki, ambayo inaitwa pedi ya majimaji, na kwamba ndiye anayesimamia kulainisha msuguano kati ya vipande. Safu hii ni nene zaidi au chini kulingana na mnato wa mafuta, lakini unene sio lazima kuwa bora. Ili kuelewa umuhimu wa unene wa safu hii, tunaweza kufikiria kwamba mafuta ni vumbi ambalo tunafagia ndani ya nyumba yetu, ambayo tunaweza kuikusanya kwa urahisi. Ikiwa safu hiyo inakuwa nene sana, itaacha kufanya kazi na inakuwa shida wakati wa kuifagia. Je, unaweza kufikiria kufagia ufuo kwa ufagio?

Kwa hivyo umuhimu wa kiwango cha mnato na matumizi yake sahihi. Kilainishi sio bora kwa kuwa kinene au kioevu zaidi. Kwa ajili hiyo kuna baadhi ya waungwana ambao wamechukua tahadhari ya kujua ni daraja gani linalofaa kwa uendeshaji kamili wa injini. Hatutaki kujua zaidi kuliko wao. Hebu tuone kwanza a mfumo wa lubrication wa asili kuelewa jinsi hii yote inavyofanya kazi vizuri zaidi.

Hatua ya kwanza, mafuta

Mafuta ya gari
Mafuta ya gari

Mafuta hayatengenezwi tu na mafutaIkiwa sivyo, pia imeundwa na sehemu nzuri ya sabuni ambayo inatoa uthabiti. Ujanja ni kwamba lubricant hii inabaki katika hali ya uimara kwa joto la kawaida, lakini mara tu sehemu zinapoanza kusugua kila mmoja, joto hutolewa ambalo hufanya mchanganyiko huo kuwa kioevu na kuruhusu mafuta kuunda filamu muhimu ya kinga. kila kitu kinafanya kazi sawa..

Mfano bora wa hii unaweza kuonekana kwenye grisi kwenye axle ya gurudumu. Wakati grisi imesimama, inaonekana zaidi au chini imara, lakini mara tu inapoanza kuzunguka, ikiwa kuna kiasi cha kutosha, huweka shimoni lubricated, kuwezesha mzunguko wake. Hii, ambayo kwa mtazamo wa kwanza inaonekana kuwa ya kawaida sana, ilitumika kwa miaka mingi katika injini zote, ambayo ilihitaji kufikia sehemu za mbali zaidi za injini na "globs" za grisi ili ifanye kazi. Kwa kweli tunazungumza juu ya injini ambazo hazikutoa faida kubwa, kwa hivyo mfumo ulibaki zaidi au chini kwa nguvu kwa muda mrefu. Sote tuna akilini waendeshaji injini na kopo lake la mafuta na mswaki unaolainisha sehemu zinazosogea. Au ikiwa una hamu zaidi na umeona chumba cha injini ya meli ya zamani mfumo pia utasikika kwako.

Mafuta, ndio, lakini kwa kunyunyiza

Mafuta ya gari
Mafuta ya gari

Wakati injini za mwako wa ndani zilipoanza kusota kwa kasi ya juu kidogo, grisi haikutosha kuhakikisha utendakazi wa mara kwa mara, kwa hivyo majaribio yalianzishwa kwa mifumo tofauti ya kulainisha. Moja ya kwanza ilihusisha tu mimina lita moja ya mafuta kwenye crankcase ili "kijiko" kilichounganishwa moja kwa moja kwenye crankshaft iliyokuwa imelowa kwenye mafuta hayo, kikinyunyiza kuelekea sehemu nyingine za ndani zinazohamia za injini. Mfumo huo sio bora zaidi, lakini pia ulitumiwa msimu mzuri. Shida ni kwamba Splash hii ilikuwa ngumu kudhibiti, kwa hivyo leap inayofuata katika kiwango cha utendaji wa injini ililazimishwa. vumbua kitu cha kuaminika zaidi.

Hatimaye mzunguko wa mafuta yenye shinikizo

Tulikuwa tumekubaliana hivyo mafuta hupoteza mnato na kuongezeka kwa joto, na kuifanya iwe rahisi kwa mto wa majimaji kutoweka. Kwa hivyo na injini zilizoongeza utendaji wao tunahitaji kuhakikisha kuwa lubrication. Suluhisho lilikuja kwa kujumuisha sakiti ya mafuta yenye shinikizo la juu ambayo iliendana na injini na kuiruhusu kufikia sehemu muhimu kama vile kichwa cha fimbo ya kuunganisha au bomba na bomba zinazofungua valvu kwenye injini ya viharusi vinne. Mafuta haya, mara tu kazi yake imekamilika, huanguka kwa mvuto hadi sehemu ya chini ya injini ambako hutumwa tena ili kutimiza lengo lake kwa njia ya pampu iliyozama au kwenye tank ya msaidizi ikiwa ni injini ya aina hiyo. inayoitwa Dry Sump.

Katika hatua hii tunakumbana na matatizo mawili, ya kwanza ni kwamba mafuta yanakuja kati ya vipande huburuta kaboni na chembe ndogo za chuma, ambayo katika kesi ya kuongeza mkusanyiko wake inaweza kuishia kuharibu sifa za kulainisha za maji. Kwa hili tuna chujio, ambacho kinawajibika kwa kubakiza chembe hizi za metali na uchafu, kuongeza muda wa maisha muhimu ya mafuta.

Tatizo la pili ni hilo mafuta hayo yakipita kwenye injini pia huwaka. Hebu tukumbuke kwamba sehemu hizo zipo zinazozunguka na zinazozalisha joto, na ikiwa tunazungumzia juu ya chumba cha mwako, joto huongezeka zaidi. Kwa hiyo tunajikuta tukiwa na umajimaji wa moto uliojaa uchafu. Kichujio hufanya kazi yake na kuitakasa, lakini mafuta ya moto, hata ikiwa yameelekezwa kwenye hifadhi nje ya injini, ina hali nyingi ya joto, kwa hivyo haipoi kwa urahisi. Suluhu ni Benelli mwenye hati miliki mnamo 1934, na ni rahisi kama kutumia radiator ya nje kwa mafuta. Kitaalamu zaidi inajulikana kama kibadilishaji hewa cha mafuta.

Mafuta na fani suluhisho la mwisho

Mafuta ya gari
Mafuta ya gari

Mapema ya hivi karibuni katika ulainishaji wa injini haikutoka kwa mafuta au mifumo ya kulainisha, lakini badala yake waliileta fani ambazo zilibadilisha fani za kizamani. Hizi zilikuwa bomba la kawaida la chuma laini ambalo liliruhusu kipande kingine kuzunguka (au kuteleza) juu yake. Mfumo huu, licha ya kuwa na lubrication nzuri, hutoa joto nyingi na chembe za chuma kutokana na kuvaa, ambayo ina maana kwamba maisha yake ni mdogo. Kwa upande wake, kuzaa ni jozi ya fani zinazozunguka kwa umakini kwenye taji ya mipira au rollers, ambayo uso wa msuguano ni mdogo sana, lubrication yake ni rahisi kwani ina mashimo mengi ya kupita mafuta na hudumu kwa muda mrefu. ndefu kuliko wenzao rahisi. Kwa hivyo mafuta yanaweza kupunguza joto lake kidogo, lakini kama Kwa kuwa injini zina msuguano mdogo, wanachopata ni utendaji bora, joto linalotokana na chumba cha mwako zaidi ya fidia kwa upoaji huu.

Bado tuna kazi ya mafuta katika injini ya kisasa. Tumetoa maoni kwamba shukrani kwa fani tuna injini inayozunguka kwa uhuru, lakini chumba cha mwako kinaendelea kuzalisha joto nyingi. Na katika hali nyingi upoaji wa kioevu haitoshi tunapozungumza juu ya utendaji wa juu, kwa hivyo kazi ya mwisho iliyokabidhiwa mafuta ni. baridi chini ya pistoni. Lakini wakati hizi zinaendelea kwa kasi na kwa kasi, shinikizo la mafuta katika mabomba inaweza kuwa haitoshi, unapaswa kwenda kwa njia nyingine. Hii sio zaidi au chini ya kuitema kwa njia ya sindano kuelekea upande wa chini wa pistoni. Akizungumzia kumbukumbu, nadhani wa kwanza kutumia mfumo huu walikuwa Suzuki GSX-F yenye injini ya SACS. Lakini kwa vile injini hizo zilitegemea mafuta tu kwa kupoa, matokeo yalikuwa duni kabisa. Hata hivyo, mfumo haukusahaulika na leo kuna injini nyingi zinazoendelea kutumia mfumo kwa kushirikiana na baridi ya kawaida ya kioevu.

Na injini mbili-kiharusi?

Ossa Enduro 1970
Ossa Enduro 1970

Kweli, mfumo wa kulainisha kwenye injini ya viharusi viwili ni dhaifu zaidi licha ya kutokuwa na sehemu zinazosonga zinazoendesha mafuta. Kwa kesi hii tunatarajia mafuta kuchanganya vizuri na petroli na wakati wa kuingia kwenye silinda katika kipindi cha ulaji, ni wajibu wa kulainisha sehemu zote zinazohamia ambazo zinapatikana kwenye njia ya chumba cha mwako. Mfumo huu umeainishwa kuwa mojawapo ya uchafuzi zaidi, kwa vile mafuta yaliyochanganywa na petroli huwa haichomi kabisa na huishia kutolewa nje na kuchafua mazingira.

Hii inaweza kutatuliwa ikiwa upakaji mafuta wa sehemu zinazosonga za aina hii ya injini ulifanyika katika a njia ya kujitegemea ya kuchanganya. Lakini kwa kuwa ni mfumo mgumu kuanzisha na ambao unahitaji uwekezaji mkubwa ili kufikia matokeo, ina maana kwamba chapa hizo zimeua injini za viharusi viwili kwa kupendelea zile za viboko vinne. Kwamba wao ni ngumu zaidi kutengeneza na kudumisha kwa sababu wana sehemu nyingi zaidi, lakini wametuuza zaidi ya kiikolojia kwa sababu uzalishaji wao wa uchafuzi unaweza kudhibitiwa kwa urahisi zaidi.

Sasa unajua kidogo zaidi juu ya nini mafuta hufanya nini ndani ya injini na jinsi ni muhimu ili kuhakikisha kuwa kila kitu kinafanya kazi ipasavyo.

Ilipendekeza: